Хочу быть Икарусом: тест-драйв автобуса ЛАЗ-42021

Просмотров: 1 991
Хочу быть Икарусом: тест-драйв автобуса ЛАЗ — 42021ЛАЗ 42021 известен в узких кругах под именем «Русское чудо» или ХБИ (собственно, «Хочу Быть Икарусом»). Ну, насчёт Икаруса понятно: похож, но не дотягивает. А вот русским чудом его прозвали в автопарках за то, что никто и никогда не мог угадать, что у этого мертворождённого совместного дитя ВНИИ Автобуспром и Львовского автобусного завода может сломаться в следующий раз. Никто и никогда.

Затяжные роды

Казалось бы: вот оно, погнали в массы добрые и вечные автобусы! Б ывает, что удачную машину выпускают быстро. Ни на что не намекаю, но проектирование нового автобуса взамен устаревшего ЛАЗ 695 началось ещё в первой половине 1960-х. С доработкой переборщили, и в результате от ЛАЗ 698 отказались окончательно, приступив к разработке семейства 4202. И в 1979 году завод родил только два автобуса. В его основе было многое от 698-го: компоновка у него оказалась удачной. А бывает, что делают-делают, а в итоге получается что-то непотребное. В следующем напрягся и выпустил целых 11, но уже в 1980 году производство поставили на паузу (опять же из-за отсутствия комплектующих) и возобновили его только в 1982 году.Но нет, подкачали поставщики запчастей. И только в 1978 году ЛАЗ 4202 был рекомендован для запуска в серийное производство. Оставив заднее расположение мотора, одну дверь всё же перенесли с заднего свеса в базу. Последний, 696 большой вместимости, в серию так и не пошёл, а средний ЛАЗ 698 отправили на доработку. К 1966 году были сделаны экспериментальные ЛАЗ 698 и ЛАЗ 696.

Основной причиной безобразия стала конструкция кузова, которая не ожидала, что в неё будут толпами лезть советские граждане. Кузов быстро расшатывался, что вызывало крайне негативные эмоции у эксплуатирующих автобус предприятий.Судьба первых экземпляров интересна: они развалились в первые три года эксплуатации.

Ещё больше эмоций (точнее, лютой ненависти) вызывала гидромеханическая коробка передач ГМ 3-80. Даже хорошо к тому времени известный мотор КамАЗ 740, стоявший в этом ЛАЗе, тут тоже частенько подводил. А в сочетании с ГМП он ещё и страдал откровенным обжорством. Кстати, ЛАЗ 4202 стал первым серийным автобусом с дизельным мотором со времён ЗиС 127.

А к началу 90-х от них осталась только память. Но всё равно заслуживает пары слов о своей нелёгкой судьбе.И только один автобус в “мягком” исполнении и с механической коробкой вместо ГМП протянул чуть дольше. В Ленинград городские ЛАЗ 42021 попали в первой половине 1980-х в седьмой и второй автобусные парки. Наш сегодняшний автобус к тем ленинградским отношения не имеет.

Последний из могикан

Наш автобус был выпущен в 1992 году. Чтобы вы знали, это ралли из одного конца города в другой по горкам чуть менее пологим, чем американские. То есть, это один из последних 4202: после пожара на заводе двигателей КамАЗа в 1993 году их выпуск был прекращён (небольшую партию из Конотопа в расчёт брать не будем). Немалые 2 500 км от Ставрополя до Санкт-Петербурга автобус прошёл своим ходом за два дня, причём обошлось без поломок (правда, по дороге он съел пятилитровую канистру масла и выпил 15 литров воды).А дедушка-водитель был не робкого десятка, щемил конкурирующие ПАЗики так, что те предпочитали принять вправо. В 2015 году автобус был приобретён для музейной коллекции «Пассажиравтотранса». До 2005 года ЛАЗ работал в Ставрополе служебной развозкой на мебельной фабрике, а оттуда попал в частные руки и десять лет ездил по городскому коммерческому маршруту №10.

Нельзя сказать, что автобус был в отличном состоянии. Реставрация ему, конечно, требуется, и она обязательно будет проведена.Пока ограничились лишь косметическим ремонтом и покраской по оригинальной заводской схеме в жёлто-коричневых тонах. Но не это главное. Давайте осмотрим беднягу предпоследнего года выпуска и узнаем, что с ним не так.Печально, что этому ЛАЗу когда-то давно очень неплохо прилетало и в морду, и, извините, в зад. И если сзади масштаб бед не слишком заметен, то впереди последствия бросаются в глаза.

На пути к мечте

Собственно, вся передняя панель у автобуса после удара была заменена, но снаружи это заметят не все. Отчасти мечта ЛАЗа сбылась: передний бампер у него как раз от венгерского автобуса. Гораздо серьёзнее изменения внутри автобуса, но это мы увидим чуть позже.Но вернёмся к Икарусу. Как я уже говорил, иногда этот автобус называли ХБИ, но гораздо чаще его дразнили кличкой “ЛАЗ-КамАЗ”, намекая на происхождение некоторых агрегатов.

Так как мотор располагается сзади, то одна дверь встала в базу, а вторая — в передний свес.Вообще кузов ЛАЗ 42021 — цельнометаллический, в основе — каркас из замкнутых профилей.

У водителя своей двери нет, он заходит через переднюю пассажирскую. На месте его двери снаружи видна крышка предохранительного отсека.

Чтобы залить солярку, придётся открыть люк в задней части кузова, и в его недрах можно увидеть пробку бака.А вот лючка горловины топливного бака вы не найдёте при всём желании: её нет.

Двигатель

КамАЗ 7401, 10,85 л, 180 л.с.

Так же не просто найти бачок для охлаждающей жидкости. Если проще — для воды, потому что никто тогда антифриз или тосол не заливал. Крышка спрятана под задним номерным знаком на приличной высоте, просто так туда тоже ничего залить не получится.

Прежде чем смотреть салон, хотя бы вкратце расскажем о технике.

Модель — КамАЗ 7401. И выдаёт он не 210, а 180 л.с. Он немного отличается от того, что стоял на грузовиках. Как я уже говорил, мотор тут стоит камазовский. Конструктивно всё осталось прежним — восьмицилиндровый четырёхтактный дизель с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов, но он дефорсирован регулировкой топливного насоса. Объём мотора — 10,85 л, он “квадратный” по соотношению диаметра цилиндра и хода поршня — 120х120 мм.

Коробка передач тут обычная механическая пятиступенчатая ЯМЗ 14, задний мост — Raba.

А во-вторых, оно практически полностью от Урала 375. В подвеске тоже нет ничего нового. А вот рулевое управление здесь интересное. Ну, а теперь зайдём в салон.Во-первых, оно с гидроусилителем, что тогда на советских автобусах было ещё большой редкостью. Передняя — практически та же, что и на ЛиАЗ 677. Она рессорно-пневматическая, с телескопическим амортизатором.

Кирпич под педалью

Да, нет перегородки, отделяющей водительское место от салона. От неё осталось только робкое напоминание в виде её остатков на потолке. Заходим и сразу видим, что чего-то тут не хватает. Ну, хотя бы можно понять, где она была.

Не больно-то тут старались сделать что-то удобное и красивое, как, например, в Икарус 55. Салон довольно спартанский. Ну, а больше о салоне рассказать нечего. И времена не те, и задачи другие, и, скажем честно, производитель тоже совсем не тот, что делал “сигару”. Оригинальный квадратный плафон остался только над головой водителя. Переместимся сразу на водительское место.Скорее всего, он остался “стоковым”, но вот плафоны освещения здесь не родные.

Не то что кресла, воровали и железнодорожные составы, и целые предприятия.Но это не так, там стоят пружины. Говорят, в тяжёлые времена эти кресла воровали, поэтому водители, которым надо было выходить на линию в любом случае, ставили вместо него ведро и накрывали “сидушкой” от пассажирского места. Не удивлён: времена бывали разные. В общем-то, мягко. Усевшис

Другие новости:



Цитата

Мужчины за столом говорили о машинах и были поистине неиссякаемы. Хороший ход. Плохой ход. Машины у них упирались, артачились, фырчали, пыхтели, юзили на поворотах, заедали, дымили, чихали, кашляли, вставали на дыбы и брыкались

Мюриель Барбери. Лакомство