Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1

Просмотров: 2 175
Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ — 256Б1Хороший водитель должен знать ПДД, обладать хорошей реакцией, знать, как работают основные системы автомобиля, быть внимательным и трезвым. Водитель КрАЗа должен быть ещё глухим и сильным. А вот знать ПДД и быть всегда трезвым ему, по-моему, не обязательно.

КрАЗ 256Б1 в мире и в Петербурге

Что именно — посмотрим позже.Соображали на двоих, как сделать новый грузовик, унифицированный с МАЗ 500, прототип которого вышел ещё в 1958 году. И стория этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ 222. В итоге у них кое-что получилось. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа.

Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.В 1966 году КрАЗ 256 встал на конвейер. Наша модель — 256Б1.

Но потом его владелец подумал, что самосвал ему больше не нужен, а нужен тягач. И тогда у него на тележке появилось седло для прицепа. Кто-то уже наверняка начал возмущаться: какой это это 256Б, если это не самосвал? В далёкой юности (год выпуска автомобиля — 1991) он действительно был самосвалом. Это же КрАЗ 258! Так что он только выглядит 258-м, на самом деле — настоящий “56 бе”, как говорил герой одного известного фильма.Возмущение обоснованно и даже справедливо.

Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись “В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Главное, что он проехал из Брянской области своим ходом 970 км! Почему бы не подкинуть старика?Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной. Правда, последние километры он ехал на шаланде, но не из-за того, что не мог ехать сам, а просто шаланда этой же компании ехала из Пскова в Питер.

Главное в этой истории то, что КрАЗ купили “от забора”, то есть, стоявшим на месте несколько лет. И идея гнать его своим ходом — скорее, развлечение. Ребячество, я бы сказал. Но весёлое, как индийский боевик.

Забор и вправду был. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал.

Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.Но давайте по порядку.

Вода, дерево и огонь

Кабина у него с рождения была деревянной с обшивкой металлом, но со временем количество деревянных элементов явно выросло. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы. А КрАЗ ничего, стоит. Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и… воду носить. Например, появились оригинальные замки капота.Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Литров 50. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль.

Но зато теперь можно открыть капот.Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой.

Причём я настаиваю, что именно “колхозного”: тут стоит генератор от комбайна. Правда, тут тоже не обошлось без несколько “колхозного” ремонта. Но это мелочи.Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ 238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л.с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8. Итак, смотрим на двигатель.

Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. Поэтому уже давно был придуман хитрый ход: проливать систему кипятком, пока из сливного крана внизу не польётся тёплая вода. Это помогает не порвать ремень при холодном запуске.Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И мы её будем просто лить на землю. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает.

Поэтому садимся в кабину. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. Точнее, залезаем в неё.

Правда, ничего толком уже не работает.А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя.

Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Пусть он теперь тихонько тарахтит, дымя всеми дырами выпускной системы, а мы посмотрим на машину дальше.Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост. Несмотря на устрашающий вид мотора, запускается он легко и сразу.

Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. В остальном всё более-менее знакомое. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину). Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.

Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.

Через пятую передачу

Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: “Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе ( речь идёт о тормозной системе — прим. автора ), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.Остальное — баловство”. Приборов в кабине минимум.

Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление. Одним словом, выражение “топтать педали” тут применимо как нигде более. Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Включаем вторую передачу. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой.

Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень

Другие новости:


Цитата

Мужчины за столом говорили о машинах и были поистине неиссякаемы. Хороший ход. Плохой ход. Машины у них упирались, артачились, фырчали, пыхтели, юзили на поворотах, заедали, дымили, чихали, кашляли, вставали на дыбы и брыкались

Мюриель Барбери. Лакомство