Пухлый тигр грозно прячет: тест-драйв обновленного Kia Sorento Prime

Просмотров: 2 446
Пухлый тигр грозно прячет: тест-драйв обновленного Kia Sorento Prime«Пухлый тигр грозно прячет тело мощное в сугробах» — если позволите, такая вольная перефразировка лучше всего описывает текущую ситуацию с Kia Sorento Prime. Кроссовер нового поколения продается у нас еще с 2015 года, и стилистика передка с «тигриным носом» была присуща ему с рождения. Но приглядитесь — тигр этот мощный, даже слегка полноватый, и очень добрый. Однако в этом году во Франкфурте была показана рестайлинговая версия, и он, как и положено серьезному тигру, грозно затаился в зимних сугробах — с тем, чтобы выпрыгнуть из них на российский рынок в феврале. Ну а мы в ожидании старта продаж обкатываем модель по карельским дорогам и выясняем, что появилось нового, и чем, помимо мощного профиля, корейский тигр будет грозить конкурентам весной.

Он и так красивый

Корейцы пошли по проторенной тропе, просто добавив пару беспроигрышных и проверенных решений — к примеру, на смену массивным галогенным противотуманкам в старших комплектациях пришли фирменные диодные «кубики льда», диодные же ходовые огни, объединенные с поворотниками, пустили по нижней кромке фар, и диодное же наполнение с тремя блоками получила собственно головная оптика — опять-таки, в старших версиях. В Kia не скрывают гордости за то, что целевая аудитория отмечает внешний вид в числе достоинств модели, а потому в цели рестайлинга не входила кардинальная смена имиджа.

Ксеноновых вариантов не осталось — им на смену пришли LED-фары, но жалеть об этой потере не приходится, поскольку холодный диодный свет с четкой верхней границей проявил себя отлично.Фары, кстати, активные, и умеют заглядывать в повороты — ну а для базового галогенного света эту фишку заменили более простым решением с дополнительной лампой подсветки поворота.

Ах да, к классическим (читай: скучным) цветам из градиентов черного добавили пару более интересных: темно-коричневый и темно-синий. Диоды же прописались и в задних фонарях — новый рисунок отличает их от дорестайлинговой версии. Пресловутая оптика, новые рисунки колесных дисков, бамперы да чуть измененная решетка радиатора — вот и все, что отличает обновленный кроссовер снаружи. Однако, как мы помним, такой и была задача — дать пару свежих штрихов и не менять общий облик.И все равно человек неискушенный, пожалуй, может и не заметить рестайлинга, если ему не подсказать, а уж фишки вроде технологии горячей штамповки, примененной для новой фальшрадиаторной решетки, и вовсе останутся жить только в пресс-релизах.

1000 мелочей

Из более заметных и полезных новшеств можно отметить мультимедийную систему AVN 5.0 с навигацией и поддержкой нужных сегодня Apple CarPlay и Android Auto. Вот только «в нагрузку» к восьмидюймовому экрану полагается аудиосистема Harman/Kardon, так что итоговый «пак» все же выглядит солиднее, хоть и не превосходит младший наголову по своим возможностям.Такая система подразумевает наличие восьмидюймового тачскрина, а базовое исполнение «довольствуется» семидюймовым, однако функционально они отличаются только наличием навигационной системы. Чуть иной руль, чуть иной блок климата, чуть иной рычаг КПП — и таких «чуть» можно набрать на полстраницы. Впрочем, и внутри глобальных изменений оказалось не так много — основные нововведения вошли в категорию «10000 мелочей».

На тесте традиционно присутствовали лишь топовые исполнения (в нашем случае Premium и GT Line), и в этом случае электрорегулировками, включая поясничный подпор, не обделен даже передний пассажир. У водителя поясничных регулировок две, но спинка цельная и не «ломается». Сиденья тут довольно объемистые и по размеру, и по возможности принять седока, но боковые валики и у спинки, и у подушки мягкие, и поддержка весьма ненавязчивая. Мы, однако, рано увлеклись мультимедийкой и новшествами — сперва нужно усесться за рулем. Регулировка руля — естественно, по высоте и вылету, но электроприводов тут нет, зато диапазоны перемещений не «номинальные».

Материалы отделки по всему «периметру соприкосновения с туловищем и конечностями» мягкие — где-то это пластики, а где-то кожаные вставки. На пластик, конечно — но тактильных ощущений добавляет. В передней части тоннеля расположилась ниша беспроводной зарядки — эта функция тоже постепенно входит в число «must have» опций, поэтому ставим галочку и, пока вы не уснули от захватывающих рассказов о мягких пластиках и тончайших напылениях, запрыгиваем на второй ряд.К слову, в Kia подчеркивают, что серебро отделки окантовок мультимедийной системы и боковых воздуховодов — это не просто крашеный пластик, а металлизированное напыление. Жесткий глянцевый пластик есть только по краям центрального тоннеля, а на самом тоннеле его сменяет матовый софт-тач.

Эдакий полноприводный «членовоз» с намеком на спортивность — причем исполнение Premium, что странно, такой опции лишено. Первое — это вполне ожидаемый простор, в котором человек нормального роста может сесть сам за собой (я со 170 см даже проверять эту возможность не стал), а второе — это возможность регулировки сидений не только в продольном направлении, но и по углу наклона спинки. Диапазон, к слову, вполне приличный, и возлежать на правом заднем кресле можно с комфортом. Он, в свою очередь, может порадовать двумя свойствами. Утешением для владельцев «премиальных» версий могут стать разве что шторки на задних окнах.Зато оно может иметь третий ряд сидений, а вот GT Line как оплот спортивности существует исключительно в пятиместном варианте. Вдобавок в Kia добавили комплектации GT Line несколько странную по духу, но удобную по сути функцию регулировки переднего правого кресла с заднего ряда клавишами на левой стороне спинки.

Объем багажника

660 / 1 700 л

В нее же, к слову, помещается рейка, в которую складывается штатная багажная шторка — мелочь, а приятно. Перед тем, как завести моторы, заглядываем в багажник, который тоже не обошелся без плюсов и минусов. Высоту открытия пятой двери можно регулировать и записывать этот показатель в память.И еще одно приятно: багажник оснащен функцией автоматического открывания — подойдя к нему с занятыми руками и ключом в кармане, нужно только подождать несколько секунд, и после нескольких предупреждающих сигналов он откроется сам. В числе последних — отсутствие какой бы то ни было розетки, а первые включают в себя третий ряд сидений, складывающийся в абсолютно ровный пол, полезный объем от 660 до 1 700 литров в зависимости от конфигурации салона и большую нишу в задней части, в которую можно положить весь дорожный набор, включая даже небольшую лопату.

Кошки так не ходят

Да-да, «спорт» может быть и дизельным — в этой версии недоступен лишь базовый бензиновый мотор на 2,4 литра. Ну а теперь со спокойной душой усаживаемся за руль — сперва это будет перфорированный руль исполнения GT Line с дизельным мотором. Настраиваем сиденья и руль — и в путь.При этом дизель не только не обделили порогами из нержавейки и лепестками переключения передач на руле, но и выделили сдвоенными квадратными патрубками выхлопа вместо одинарного круглого.

В принципе, дизельный мотор не изменился по сравнению с дорестайлинговой версией, но на Sorento Prime мы ездили так давно, что не грех сказать пару слов о его поведении. А вот отметить то, что он уложен ровно в 200 лошадиных сил, стоит: в Kia прекрасно понимают, что их целевая аудитория умеет и любит считать деньги.Буквально пару: рассказывать о полке момента на 1 750-2 750 оборотов — грех, да и крутящий момент в 441 Нм (на добрую сотню больше, чем у старшего бензинового) тоже упоминать почти излишне.

На практике 2,2-литровый дизель оказывается практически идеальным агрегатом для Sorento Prime. Не ураганная, но ровная тяга теперь дополнительно «размазана» новым восьмиступенчатым автоматом, сменившим шестиступенчатый на всех моторах кроме базового бензинового: прямая передача теперь не пятая, а шестая, а повышающих ступеней, соответственно, две.

Эластичность и подхват на трассовых скоростях позволяют точно планировать обгоны, а расход на «круизе» стремится к заявленному (вот она, похвала для любого современного автомобиля). На медленных внедорожных подъемах тяга тоже уверенная… наверно — за весь тест-драйв мы с дороги, хотя бы грунтовой, так ни разу и не съехали.

За всю презентацию автомобиля слово «семья» прозвучало раза три-четыре, а вот понятия «бездорожье», «глубина преодолеваемого брода», «клиренс», «внедорожные возможности», «режимы управления полным приводом» — ровно по ни одному.Не съехали, потому что таково позиционирование Sorento Prime — это типичный городской кроссовер для активного семьянина, который хоть и любит путешествовать, но делает это только по хоженым дорожкам.

Клиренс

185 мм

Да, тут есть имитация межосевой блокировки, но муфта Magna, передающая назад часть момента и работающая с небольшим постоянным преднатягом, нужна здесь прежде всего не для выезда в грязи, а для улучшения поведения машины на асфальте, и лишь иногда — для преодоления классических «последних ста метров до дачи». Так что корейцы вполне трезво оценили внедорожные возможности Sorento Prime и… тактично о них промолчали.

На фоне такой скромности можно почти поверить, что при правильном обращении с педалями есть шанс добиться обещанных 6,5 литров в смешанном режиме.Ладно, в отсутствие веселья остается подсластить пилюлю цифрами — тут-то дизель делает свою работу исправно. Рваный тестовый режим с резкими ускорениями повысил расход, но показатель в 8 литров на сотню оный практически никогда не превышал.

Еще пара слов о трассовых режимах и круизе — вопреки ожиданиям, даже обновленный кроссовер не получил некоторых современных функций вроде активного круиз-контроля и удержания машины в полосе. Но в Kia рассказали, что отсутствие вышеупомянутых опций на момент старта продаж не означает их отсутствие в будущем — на машинах для других рынков они существуют, а работы по их адаптации для наших условий уже ведутся, и по завершению тестов этот функционал должен появиться и в российских кроссоверах.Однако здесь все же есть ассистент выезда с парковки задним ходом, мониторинг слепых зон и круговой обзор.

Конвейерная же сборка подразумевает лишь укомплектование машин разными опциями по разным спецификациям: к примеру, экземпляры для Европы оснащаются пиропатронами активного капота, «принимающего» на себя пешеходов, а для нас там ставят систему ЭРА-ГЛОНАСС. На наши вопросы о «доработке» машин для России представители пресс-офиса Kia поведали, что все машины собираются на общем конвейере, и как таковой адаптации для конкретной страны нет: автомобиль сразу проектировался с учетом требований всех целевых рынков. По этой же причине Sorento Prime, в отличие от некоторых других собратьев, не получил обогрев всей поверхности лобового стекла — российский рынок не входит в число самых «потребляющих», а на других эта опция попросту не так востребована.Кстати, о других рынках и адаптации.

Ладно, вернемся на дорогу, тем более что мы как раз съехали с трассы на грунтовку (точнее, «ледянку»), ведущую к водопаду Кивач. И вот тут-то нас ждало главное разочарование…

А вот что не успокаивалось через несколько десятков, сотен и даже тысяч метров — так это подвеска Kia Sorento Prime.Водопад Кивач состоит из двух порогов, и если по первому черная ледяная вода сползает густой тягучей смолой, то второй вздыбливает поток, превращая его в сплошной белый хаос, который, низвергаясь с небольшого ската, вновь успокаивается уже через несколько десятков метров. Нет, водопад нас не разочаровал.

KIA Sorento Prime (2,4 / 3,5 л)
Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
12,4 / 14,5 7,3 / 8,1 9,2 / 10,4

Но в нашем случае большой кот оказался немного нервным и колченогим: он вздрагивал всем телом на крупных неровностях, мелко дрожал на гребенке, подскакивал на подбросах и разок даже замкнул подвеску до ограничителей после приземления с одного такого «трамплина».От крупного семиместного кроссовера с тигриным носом и семейным предназначением ожидаешь мягкой кошачьей поступи.

Безоблачный комфорт заканчивался там, где должна была начинать всерьез работать подвеска — но ей оказались по нраву асфальтовые трассы, а не загородные колдобины. Досада при этом усиливалась тем, что в условиях прекрасной шумоизоляции моторного отсека, через которую не пробивался ни рокот дизеля, ни ворчание бензинового агрегата, и хорошей «удаленности» от салона шума колесных арок все «недоработки» подвески было слышно отлично, и слышимость ударов была прямо пропорциональна размерам неровностей и скорости машины.Да и профиль асфальта она передавала на кузов весьма точно: ты точно знал, где под колесами оказался канализационный люк, а где крупная оплошность городских дорожных служб.

Главной интригой в этих условиях осталось то, как ведет себя автомобиль на базовых 17-дюймовых колесах: все тестовые машины как одна, разумеется, щеголяли топовыми 19-дюймовыми «катками». А ведь, пожалуй, изрядную долю дорожной «мелочи» могли бы отфильтровать одни только более высокопрофильные покрышки…Такое поведение кроссовера показалось странным — не спасла ни задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (к которой, к слову, относилась большая часть нареканий), ни разница в настройках этих самых подвесок из-за различий в весе на 100 килограммов между бензиновой и дизельной версиями, ни система автоматического выравнивания высоты кузова у исполнения Premium (хотя возлагать эту ответственность на нее было бы странно).

Перед тем как сменить дизельный GT Line на бензиновый Premium, мы еще раз взглянули на автомобиль и вспомнили о двух главных технических отличиях этой версии от других. Первая — рулевое управление с дополнительным демпфером для отсечения вибраций и электромотором ЭУР, расположенным не на рулевом валу, как у обычных версий, а непосредственно на рулевой рейке, а вторая — увеличенные с 320 до 340 миллиметров передние тормозные диски с красными суппортами.Перфорированная кожа на руле и контрастная отстрочка — это, конечно, красиво, но для «спортивной» версии корейцы припасли и пару функциональных особенностей.

Однако, положа руку на сердце, скажу, что самым заметным из всего этого на практике были красные суппорты — и, к чести автомобиля, как раз потому, что и к «обычным» тормозам и рулевому никаких нареканий не возникло, а отследить тонкую разницу между версиями в гражданских режимах движения не удалось. Первое призвано улучшить точность и быстроту отклика рулевого управления, а второе, что ожидаемо, эффективность торможения. Кстати, стоит сказать, что этот «спортивный рулевой механизм» не нов, и более того, раньше был доступен в том числе и для комплектации Premium, а теперь его сознательно «купировали», оставив прерогативой исключительно исполнения GT Line.

После смены машины на версию Premium нам оставалось выполнить две основных задачи: оценить новый 3,5-литровый V6 и косвенно сравнить его с дизельным агрегатом, а также окончательно разобраться с новым режимом системы выбора режима движения Drive Mode Select, который назвали Smart.

Выигрыш в объеме главным образом пришелся на снижение полки максимального момента и порога достижения максимальной мощности, а также на улучшение разгонной динамики. Ну а пресловутая восьмиступенчатая коробка передач позволила оставить расход примерно на том же уровне, что был у прошлого 3,3-литрового агрегата: «теоретические» цифры гласят о 14,5 литрах на сотню в городе и 10,4 в смешанном режиме. Теперь из линейки разнообъемных агрегатов выбрали тот, что на 200 кубов побольше, но мощность его уложили в налогово выгодные 249 лошадиных сил (снова вспоминаем про умение клиентов Kia считать деньги). И мотор долго размышлять над собой не заставил. Теперь Prime с V6 «выезжает» из 8 секунд, набирая первую сотню за 7,8 секунды — на 0,4 быстрее, чем раньше. Крутящий момент подрос до 336 Нм при 5 000 об/мин.Для нас он нов, поскольку раньше под капотом Sorento Prime располагался другой представитель семейства Lambda объемом 3,3 литра.

Но главным субъективным плюсом я бы счел именно то, что бензиновый мотор не затмил своими способностями дизельный.На практике это означает, что на бензиновом Sorento Prime стало еще веселее ездить — в отсутствие возможности сравнить его с дорестайлинговым вариантом условной точкой отсчета стал дизельный автомобиль. Логичная для атмосферного агрегата зависимость тяги от оборотов мотора позволяет варьировать стили передвижения, а приличный объем — не переживать, что ты останешься без тяги в неподходящий момент. Да, по сравнению с дизелем голос мотора примерно с 4 тысяч оборотов не дает ошибиться в своей принадлежности, а разгонная динамика оказалась задорнее и интереснее… процентов на 15.

Kia Sorento Prime

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д х Ш х В), мм:

4 800 x 1 890 x 1 690

Объем двигателя, л:

2,4 / 3,5

Трансмиссия:

шестиступенчатый автомат / восьмиступенчатый автомат

Максимальная скорость, км/ч:

195 / 210

Разгон 0-100 км/ч, с:

10,,8

Топливный бак, л:

71

0

Но в реальной жизни разница между моторами оказалась не столь ошеломительной, позволяя оставить выбор в рамках «семейности» и личных предпочтений без ощущения того, что ты в чем-то потерял. Да, в сухих цифрах CRDI проигрывает вполне явственно: 9,4 секунды до сотни против 7,8 уже снимают все вопросы. В итоге любители дизеля получат сбалансированный и тяговитый агрегат, а сомневающиеся могут остановиться на более привычном объемистом бензиновом, да к тому же атмосферном.Это особенно интересно на фоне того, что цены на одинаковые комплектации с бензиновым и дизельным мотором должны быть вполне сравнимы.

Суть его проста: он добавился к уже имевшимся Eco, Comfort и Sport, чтобы в зависимости от режима движения самостоятельно переключаться между ними, позволяя получать наиболее эффективный результат. Немаловажным при этом было замечание об «обучаемости» этого режима, которое теоретически должно позволить каждому водителю двигаться в удобном для себя ритме, не заботясь о нажатии кнопок.А вот столь же гладкого и складного резюме новому «умному» режиму движения Smart не удалось дать даже в условиях «примерного паритета» моторов.

Однако реальная эксплуатация показала два ожидаемых факта: «необученный» Smart на автомобиле с пробегом в несколько сотен километров работал просто в режиме «постпереключателя», подгоняя варианты под степень нажатия педали акселератора. В общем, идея хорошая, осталось отточить реализацию… Ну а если не придираться и рассматривать Smart как простую автоматическую замену ручного переключения режима, то вопросов к нему и вовсе не возникнет.Вдобавок переключение из Eco в Sport — к примеру, при резком обгоне — все равно не обходилось без кратковременного перескока в промежуточный Normal, что окончательно сводит на нет исходный замысел существования «умного» режима. Нажал педаль в пол — получил надпись «Sport», отпустил — и через полминуты ты снова адепт экологии и здравого смысла. К тому же другие коллеги отметили, что переключение в Sport означало в том числе и изменение настроек усилителя руля, делая его более тяжелым прямо во время маневра, что при условии неожиданности тоже вряд ли можно записать в плюсы.

Когда, как и сколько

Вопрос этот, впрочем, скорее всего будет решен в пользу покупателя: мы же помним, что в Kia знают о рациональности своих клиентов, да и рыночную долю нужно держать на уровне. Расставание после двухдневного тест-драйва оставило после себя лишь один открытый вопрос: насколько близкой к нынешней окажется цена автомобиля после рестайлинга. Ведь спустя пару лет после своего дебюта Sorento Prime смог завоевать около 7% покупательской аудитории всего сегмента среднеразмерных кроссоверов, а это дорогого стоит.

На том мы с пухлым добрым тигром и прощаемся — но ненадолго. С этими оптимистичными выкладками и амбициозными планами корейцы и выводят на рынок обновленную модель: старт продаж намечен на февраль. Кстати, «старый» Sorento тоже остается с нами — пока планов по его выводу из модельной линейки у компании нет. Тем более, что еще в прошлом году корейцы убедились, что он не слишком опасен для более молодого и прогрессивного собрата: продажи Prime превысили таковые у прошлого поколения и сейчас составляют около 5,5 тысяч штук в год против 4,5 у «обычного» Sorento. Буквально на пару месяцев.Ну а пресловутые цены, которые тоже окажут определенное влияние на конечный результат, объявят ближе к старту продаж.

Другие новости:


Цитата

Мужчины за столом говорили о машинах и были поистине неиссякаемы. Хороший ход. Плохой ход. Машины у них упирались, артачились, фырчали, пыхтели, юзили на поворотах, заедали, дымили, чихали, кашляли, вставали на дыбы и брыкались

Мюриель Барбери. Лакомство